Naše severozápadní část Prahy má několik nelichotivých "nej". Je zcela bez záchytných parkovišť a je bez rychlého kolejového spojení s kladenskou aglomerací. Výsledek zažíváme každý den - Praha 6 je zahlcena dopravou.

Zatímco od Kralup nad Vltavou, Nymburka, Kolína, Benešova a Berouna vedou do centra dvoukolejné elektrizované tratě, ve směru od největšího města středočeského kraje Kladna a jeho okolí je pouze jednokolejka pro motoráky. Stejně neradostný z hlediska veřejné dopravy je i pohled na obsluhu mezinárodního letiště.

„Modernizace trati Praha – Kladno s odbočkou na letiště proto může zásadně přispět ke snížení automobilové a autobusové zátěže Prahy 6. Kromě rychlého a komfortního spojení totiž nabídne i přes tisíc nových míst na záchytných parkovištích po celé délce trasy,“ představuje význam projektu místostarostka Petra Kolínská.

Z Kladenska, největší středočeské aglomerace, denně do Prahy dojíždí 20 tisíc lidí. Většina z nich jede pod našimi okny po Evropské a Patočkově ulicí, ušetřena není ani Libocká, Střešovická, Svatovítská.

V minulosti bylo pro spojení s letištěm upřednostňováno metro. Železnice však ve srovnání s metrem nabízí větší komfort a celkově toho dokáže více:

  • Obslouží Kladensko přímým spojením s centrem Prahy – v ostatních příměstských linkách používá denně vlak okolo 15-20 tisíc cestujících.
  • Letištním klientům nabízí cestování v 1. třídě, více míst pro zavazadla a více míst k sezení.
  • Metro si musí z velké části financovat město, železnici financuje stát. Město musí koncentrovat síly na výstavbu metra linky D.
  • Většina evropských metropolí je s letištěm propojena železničním spojením.

Modernizace znamená elektrifikaci a zdvoukolejnění trati, na které budou provozovány moderní příměstské vlaky bez nákladní dopravy. Cestovní rychlost ve městě bude okolo 60 km/hod. Celý projekt bude muset splnit nejpřísnější hlukové limity a prokázat celkovou ohleduplnost k životnímu prostředí.

Proč považuje radnice Prahy 6 za nejvhodnější realizovat úsek Dejvice – Veleslaví v podpovrchovém provedení?

Investor plánuje povrchovou variantu v těžkopádném designu 90. let min. století. Zejména vysoké protihlukové zdi a skleněné tubusy jsou pro P6 nepřijatelné.

Investor v minulosti podcenil komunikaci s majiteli dotčených nemovitostí a ti jsou připraveni se proti povrchové variantě bránit u soudu. Realizace projektu by se tak s pravděpodobností hraničící s jistotou oddálila o dlouhou řadu let.

Radnice si nechala zpracovat analýzu úzkých míst povrchové varianty. Mj. z ní vyplynulo, že povrchové řešení v okolí Proboštského dvora je možné jen buď za cenu komplikované změny projektu a územního plánu, anebo výkupu a demolic několika obytných rodinných domů.

Investor Praze 6 nedoložil, že podzemní varianta je finančně nerealizovatelná. V celkovém hodnocení efektivity jsou podle nás podceněny přínosy projektu. Pokud se budou definovat přesněji, podzemní varianta splní kritéria EU ekonomické efektivity.

Modernizovaná železnice promění Prahu 6 k lepšímu

Mýty a fakta

  • Mýtus: Vlak bude jezdit 140 km/h a stane se nepřekonatelnou bariérou v území.
  • Fakta: kolejové spojení má parametry standardní příměstské železnice. Max. rychlost vlaku v Praze bude 80 km/hodinu. Všechny dosavadní cesty přes koleje budou řešeny mimoúrovňově
  • Mýtus: jízdenka bude drahá a vlak použije jen pár turistů.
  • Fakta: jízdné bude stejné jako na všech ostatních spojích pražské integrované dopravy. Speciální tarif pro turisty je vyloučen.
  • Mýty: obsluhu letiště lépe zajistí metro nebo tramvaj.
  • Fakta: I kdyby dojelo metro až na letiště, neřeší se tím nijak doprava z kladenského regionu. Denně přitom do Prahy přijíždí z Kladenska přes 20 000 Středočechů. Metro s ohledem na dosavadní trasování nenabízí rychlé spojení do centra, má vysoké investiční a provozní náklady a není atraktivní pro turisty s objemnými zavazadly.

 

Další naše články: