Zatímco od Kralup nad Vltavou, Nymburka, Kolína, Benešova a Berouna vedou do centra dvoukolejné elektrizované tratě, ve směru od největšího města středočeského kraje Kladna a jeho okolí je pouze jednokolejka pro motoráky. Stejně neradostný z hlediska veřejné dopravy je i pohled na obsluhu mezinárodního letiště.
„Modernizace trati Praha – Kladno s odbočkou na letiště proto může zásadně přispět ke snížení automobilové a autobusové zátěže Prahy 6. Kromě rychlého a komfortního spojení totiž nabídne i přes tisíc nových míst na záchytných parkovištích po celé délce trasy,“ představuje význam projektu místostarostka Petra Kolínská.
Z Kladenska, největší středočeské aglomerace, denně do Prahy dojíždí 20 tisíc lidí. Většina z nich jede pod našimi okny po Evropské a Patočkově ulicí, ušetřena není ani Libocká, Střešovická, Svatovítská.
V minulosti bylo pro spojení s letištěm upřednostňováno metro. Železnice však ve srovnání s metrem nabízí větší komfort a celkově toho dokáže více:
- Obslouží Kladensko přímým spojením s centrem Prahy – v ostatních příměstských linkách používá denně vlak okolo 15-20 tisíc cestujících.
- Letištním klientům nabízí cestování v 1. třídě, více míst pro zavazadla a více míst k sezení.
- Metro si musí z velké části financovat město, železnici financuje stát. Město musí koncentrovat síly na výstavbu metra linky D.
- Většina evropských metropolí je s letištěm propojena železničním spojením.
Modernizace znamená elektrifikaci a zdvoukolejnění trati, na které budou provozovány moderní příměstské vlaky bez nákladní dopravy. Cestovní rychlost ve městě bude okolo 60 km/hod. Celý projekt bude muset splnit nejpřísnější hlukové limity a prokázat celkovou ohleduplnost k životnímu prostředí.
Proč považuje radnice Prahy 6 za nejvhodnější realizovat úsek Dejvice – Veleslaví v podpovrchovém provedení?
Investor plánuje povrchovou variantu v těžkopádném designu 90. let min. století. Zejména vysoké protihlukové zdi a skleněné tubusy jsou pro P6 nepřijatelné.
Investor v minulosti podcenil komunikaci s majiteli dotčených nemovitostí a ti jsou připraveni se proti povrchové variantě bránit u soudu. Realizace projektu by se tak s pravděpodobností hraničící s jistotou oddálila o dlouhou řadu let.
Radnice si nechala zpracovat analýzu úzkých míst povrchové varianty. Mj. z ní vyplynulo, že povrchové řešení v okolí Proboštského dvora je možné jen buď za cenu komplikované změny projektu a územního plánu, anebo výkupu a demolic několika obytných rodinných domů.
Investor Praze 6 nedoložil, že podzemní varianta je finančně nerealizovatelná. V celkovém hodnocení efektivity jsou podle nás podceněny přínosy projektu. Pokud se budou definovat přesněji, podzemní varianta splní kritéria EU ekonomické efektivity.
Modernizovaná železnice promění Prahu 6 k lepšímu
Mýty a fakta
- Mýtus: Vlak bude jezdit 140 km/h a stane se nepřekonatelnou bariérou v území.
- Fakta: kolejové spojení má parametry standardní příměstské železnice. Max. rychlost vlaku v Praze bude 80 km/hodinu. Všechny dosavadní cesty přes koleje budou řešeny mimoúrovňově
- Mýtus: jízdenka bude drahá a vlak použije jen pár turistů.
- Fakta: jízdné bude stejné jako na všech ostatních spojích pražské integrované dopravy. Speciální tarif pro turisty je vyloučen.
- Mýty: obsluhu letiště lépe zajistí metro nebo tramvaj.
- Fakta: I kdyby dojelo metro až na letiště, neřeší se tím nijak doprava z kladenského regionu. Denně přitom do Prahy přijíždí z Kladenska přes 20 000 Středočechů. Metro s ohledem na dosavadní trasování nenabízí rychlé spojení do centra, má vysoké investiční a provozní náklady a není atraktivní pro turisty s objemnými zavazadly.
Další naše články:
